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Publié : mar. 27 mai 2008 18:10
par Bryce
Une autre source d'info sur le comportement des fuel trims dans des voitures non flex-fuel en pages 8 et 9 de ce document:
http://www.ethanol.org/pdf/contentmgmt/ ... _12507.pdf

Publié : ven. 30 mai 2008 08:49
par CEYAL
Hello

In http://www.obd2crazy.com/techdata.html
Fuel trim is generally calculated by using a wide set of data values, including front O2 sensors, intake air temperature/pressure (or the more elegent air mass sensor), engine (coolant) temp, anti-knock sensors, engine load, throttle position (and change in throttle position), and even battery voltage can effect fuel trim. Long term fuel trim generally should not exceed +- 10%.
In http://forums.evolutionm.net/archive/in ... 66612.html
Long term fuel trims are what are used by the ECU to keep your car at a stoich air:fuel ratio (14.7:1) while idling and cruising, or under low load conditions. The ECU has a certain range of correction, say +/- 12% to adjust the fuel to keep the car at stoich.
In http://findarticles.com/p/articles/mi_q ... i_n8905530
Most OBD II vehicles have a maximum fuel trim value of 20% to 25%.
In http://www.4x4wire.com/toyota/4Runner/tech/OBDII_ECU/ on lit
As long as the system stays within limits, it will perform the proper adjustments and keep your engine running as it should. However, when there is a problem in the system introducing excessive error, well that's when the Check Engine Light or Malfunction Indicator Lamp (MIL) is turned on. On 3rd generation Toyotas, that limit is when the sum of the Long Term and Short Term Trim exceed 35 percent
In http://v8sho.com/SHO/helms_grazing.html or http://www.bullittarchive.com/7013.htm
Long Term Fuel Trim (Long Term FT) (displayed as LONGFT1 and LONGFT2 on the NGS tool) is the other parameter that indicates long-term fuel adjustments. Long Term FT is also referred to as Fuel Trim. Long Term FT is calculated by the PCM using information from the Short Term FT to maintain a 14.7:1 air/fuel ratio during closed loop operation. The Fuel Trim strategy is expressed in percentages. The range of authority for Long Term FT is from -35% to +35%. The ideal value is near 0% but variations of ±20% are acceptable. Information gathered at different speed load points are stored in fuel trim cells in the fuel trim tables, which can be used in the fuel calculation
...
Long Term Fuel Trim (Long Term FT) (displayed as LONGFT1 and LONGFT2 on the NGS tool) is the other parameter that indicates long-term fuel adjustments. Long Term FT is also referred to as Fuel Trim. Long Term FT is calculated by the PCM using information from the Short Term FT to maintain a 14.7:1 air/fuel ratio during closed loop operation. The Fuel Trim strategy is expressed in percentages. The range of authority for Long Term FT is from -35% to +35%. The ideal value is near 0% but variations of ±20% are acceptable. Information gathered at different speed load points are stored in fuel trim cells in the fuel trim tables, which can be used in the fuel calculation.
in http://forum.autonet.ca/Messages/nouv/2982.html
Citation: "DTC P1123, P1124, P1127, OR P1128: FUEL TRIM MALFUNCTION

Failure Conditions (P1123)
DTC P1123 indicates short-term fuel trim is too rich. ECM will set DTC P1123 and illuminate MIL if
short-term fuel trim value goes 10-15 percent rich for 30 seconds during 2 drive cycles when the
following conditions are met:
ECM is in closed loop operation.
Engine speed is less than 1000 RPM.
Engine coolant temperature is more than 158°F (70°C).
EVAP canister purge system is not operating.
Mass airflow is less than 7.5 grams per second.

Failure Conditions (P1124)
DTC P1124 indicates short-term fuel trim is too lean. ECM will set DTC P1124 and illuminate MIL if
short-term fuel trim value goes 10-15 percent lean for 30 seconds during 2 drive cycles when the
following conditions are met:
ECM is in closed loop operation.
Engine speed is less than 1000 RPM.
Engine coolant temperature is more than 158°F (70°C).
EVAP canister purge system is not operating.
Mass airflow is less than 5.5 grams per second.

Failure Conditions (P1127)
DTC P1127 indicates long-term fuel trim is too rich. ECM will set DTC P1127 and illuminate MIL if
long-term multiplicative value is less than 77 percent for 30 seconds during 2 drive cycles when the
following conditions are met:
NOTE: For air/fuel ratio to be within limits, all sensors, components and systems
associated with air/fuel control system must function within normal
parameters. The air/fuel control system includes several sensors and the
following components and systems:
Intake air system.
Exhaust system.
Evaporative Emissions (EVAP) control system, including purge
control valve.
Fuel Injectors.
Fuel pump and fuel pressure regulator.
Engine load exceeds 1.8 milliseconds.
Engine coolant temperature is more than 158°F (70°C).
EVAP canister purge system is not operating.
Mass airflow is 5.5 grams per second or less.
ECM is in closed loop operation.

Failure Conditions (P1128)
DTC P1128 indicates long-term fuel trim is too lean. ECM will set DTC P1128 and illuminate MIL if
long-term fuel trim value goes 10-15 percent lean for 30 seconds during 2 drive cycles when the
following conditions are met:
Engine load exceeds 1.8 milliseconds.
Engine coolant temperature is more than 158°F (70°C).
EVAP canister purge system is not operating.
Mass airflow is 5.5 grams per second or less.
Engine speed is less than 1000 RPM.

Test Procedures

1. Check if one or more DTCs P0102 through P0123 are set. If none of listed DTCs are set in
addition to DTC P1123, P1124, P1127, or P1128, go to next step. If any listed DTC is set in
addition to DTC P1123, P1124, P1127, or P1128, repair those DTCs first. See DTC P0102 OR
P0103: MASS AIRFLOW (MAF) SENSOR (1.5L) , DTC P0106, DTC P0107 OR DTC
P0108: MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE (MAP) SENSOR (1.6L) , DTC P0111, DTC
P0112 OR P0113: INTAKE AIR TEMPERATURE (IAT) SENSOR MALFUNCTION
(1.5L) , DTC P0116, P0117 OR P0118: ENGINE COOLANT TEMPERATURE (ECT)
SENSOR or DTC P0121, P0122 OR P0123: THROTTLE POSITION (TP) SENSOR (1.5L) .
When repairs are completed, clear DTC and verify system operation.

2. Turn ignition off. Check air intake system and vacuum hoses for leaks and/or obstructions. If
problem does not exist, go to next step. If problem exists, repair as necessary. When repairs are
completed, clear DTC and verify system operation.

3. Check exhaust system including manifold, muffler, and catalytic converter for leaks. Check for
loose or malfunctioning HO2S. See DTC P0130 OR DTC P0136: HEATED OXYGEN
SENSOR CIRCUIT MALFUNCTION , DTC P0131 OR P0137: HEATED OXYGEN
SENSOR CIRCUIT LOW VOLTAGE , DTC P0132 OR DTC P0138: HEATED OXYGEN
SENSOR CIRCUIT HIGH VOLTAGE , DTC P0133 OR DTC P0134: FRONT HEATED
OXYGEN SENSOR CIRCUIT SLOW RESPONSE OR NO ACTIVITY DETECTED or
DTC P0135 OR P0141: HEATED OXYGEN SENSOR HEATER CIRCUIT
MALFUNCTION . If problem does not exist, go to next step. If problem exists, repair as
necessary. When repairs are completed, clear DTC and verify system operation.

4. Check EVAP canister purge solenoid valve and circuit. See DTC P0444 OR DTC P0445: EVAP
PURGE CONTROL VALVE . If problem does not exist, go to next step. If problem exists,
repair as necessary. When repairs are completed, clear DTC and verify system operation.

5. Turn ignition off. Check fuel injectors for clogging or bad wiring. See DTCs P0201-P0204:
CYLINDERS NO. 1-4 INJECTOR CIRCUIT MALFUNCTION . If problem does not exist,
go to next step. If problem exists, repair as necessary. When repairs are completed, clear DTC and
verify system operation.

6. Turn ignition off. Inspect fuel pressure regulator. See FUEL PRESSURE TEST under FUEL
SYSTEM in BASIC DIAGNO.STIC PROCEDURES article. If problem does not exist, go to next
step. If problem exists, repair as necessary. When repairs are completed, clear DTC and verify
system operation.

7. Turn ignition off. Inspect fuel pump and fuel pressure. See FUEL PRESSURE TEST under FUEL
SYSTEM in BASIC DIAGNO.STIC PROCEDURES article. If problem exists, repair as
necessary. If problem does not exist, ensure ECM connector terminals are clean and tight. If
connector and terminals are okay, replace ECM. If fuel pump is not okay, fuel pump.
When repairs are completed, clear DTC and verify system operation."
in http://www.gearchatter.com/viewpost14118.php
The PCM (Powertrain Control Module) controls a close loop air/fuel metering system in order to provide the best possible combination of driveability, fuel economy and emission control
...
Conditions for setting the DTC (Diagnostic Trouble Code)
...
The PCM detects that the average long term fuel trim are above a predermined treshold
...

Ce qui pourrait donc expliquer
- a/ que la valeur qui conduit à allumer le voyant "petit moteur" ou "défaut pollution" varie beaucoup d'un véhicule à l'autre
- b/ que sur pas mal de voitures, il faut que le Fuel trim reste en deça de 10-15% donc en gros on peut rouler jusqu'à 40-50% d'E85 sans rien faire
- c/ que sur d'autres voitures (plus récentes ?), les Toyota de 3° génération manifestement , sans doute les Renault 1L6 16V et 3L5 V6 .. on peut aller bien au delà .... Si la limite c'est un Fuel trim de 35% : alors on peut rouler à 75-80% d'E85 sans rien faire .. et même un peu plus avec le carburant hiver

Publié : ven. 27 juin 2008 22:42
par slapps
Je tenais à vous remercier pour votre conversation ou plutôt analyse que je trouve très juste. Je la suis avec attention !

Publié : lun. 30 juin 2008 09:07
par blisblis38
juste une question un peu bête qui m'aiderai bien dans mon cas

http://super-ethanol.fr/forumE85/viewto ... 1556#11556

l'enrichissement instantané quand on roule (avec charge et lambda qui fonctionne, donc pas pied au plancher) c'est bien egale à

long term fuel + short trem fuel

dans les posts précedent il y a marqué

"that limit is when the sum of the Long Term and Short Term Trim exceed 35 percent"


donc pour moi c'est bien l'addition des 2.....ce qui prouverai que

- soit dans mon cas mon long trem fuel est en butée a 12.5 (peu probable)
- soit que le E85 que j'utilise de chez total est de specif hiver et tout me calculs sont faux...(plus probable)
:cry:

Publié : lun. 30 juin 2008 10:02
par CEYAL
Hello
Oui l'enrichissement = LTFT+STFT
dans ton cas c'est donc LTFT=12,5 + STFT = entre 12 et 19 soit en moyenne autour de 28 effectivement

Je croyais que quand le STFT avait une valeur élevée, le système recalait tout seul augmentant de x la valeur du LTFT et baissant d'autant celle du STFT ... mais peut-être que certaines voitures font différemment

Le document Toyota cité dit que le voyant "défaut pollution" s'allume quand STFT+LTFT dépasse 35% mais d'autres vitures réagissent différemment .. la plupart allument au delà de 15-20% ... on a un témoignage (avec photos) d'Yvan69 et son EspaceIV qui est en butée à 35.5 ... et un témoignage (mais sans photos) d'un LTFT à 43% sur Remault 1L6 16V

Normalement avec le carburant été il faut 43 (E85) et 32 avec le carburant hiver (E70) voire un peu moins si le pétrolier va jusqu'en bas de la limite légale (E65) en hiver

Mais si ton STFT oscille et que ta sonde lambda aussi c'est plutôt bon signe

que fait effectivement le pétrolier ????
Si on se met à sa place, on se dit que tant que l'ethanol qu'il achète coûte en prix brut raffiné hors taxes plus cher que le SP .. il a intérêt à charger son E85 du max de SP possible (donc E65 en hiver et E75 en été dans les limites légales , voire ...) .. certes pas très clean du point de vue fiscal mais business is business isn't it ?

Si je me souviens bien, tu as des conditions d'utilisation un peu atypique par rapport à un usage pépère en plaine, accélérateur quasiment jamais à fond 95% du temps donc en mode close loop avec régulation lambda ...car quand tu montes, tu es accélérateur à fond je suppose .. donc hors régulation lambda ==> au moins par précaution (car on n'a pas de certitude à 100% ) bien surveiller la couleur des bougies pour éviter une possible surchauffe locale ou bien monter cool

Bye

Publié : lun. 30 juin 2008 11:51
par blisblis38
merci
j'ai effectivement un conduite de montagne à faire tout les jours, et j'ai vu qu'en montée (test effectué sur une route de course de côte...) si j'appuie un peu moins que "pied au plancher" je reste sous contrôl de la lambda...donc je ne fais plus que des accélérations qui s'arrète un peu avant le plancher...
j'essayerai de demander au pompiste de TOTAL la prochaine fois s'il connait le % qu'il a dans sa cuve ......
sinon j'ai l'ecran de mon ordi portable qui a claqué (retro-éclairage) du coup je peux plus faire d'essai en roulant...dommage car c'est vraiment sympa de pourvoir comprendre un peu ce qui ce passe en réel...
:D

Publié : lun. 30 juin 2008 12:13
par Bryce
D'après les docs que j'ai lus, le calculateur est censé adapter le LTFT de manière à ce que le STFT soit proche de 0.
C'est étonnant que sur ta voiture le STFT se maintienne si haut sans que le LTFT ne soit augmenté, il se pourrait donc bien que ce dernier soit en butée.

Il ne serait pas étonnant que Total incorpore un max de SP dans son E85 pour s'en débarrasser, ce qui expliquerait tes fuel trims et le fait que tu n'aies aucun problème de démarrage à froid (c'est louche que tu n'aies même pas à insister un peu sur le démarreur).
Pour en avoir le coeur net, il faudrait faire un plein dans une station d'une autre enseigne... :P
As-tu remarqué une consommation plus importante, et si oui de combien ?

Publié : lun. 30 juin 2008 13:11
par blisblis38
pour essayer de faire le plein dans une autre enseigne ça fait beaucoup de km...a grenoble c'est TOTAL qui a le monopole du E85 avec 2 stations...(089cts/litre) a l'occas si je doit aller dans le secteur j'essayerai....

j'éspère pas que mon LTFT soit en butée....et qu'il peux monter plus haut..sinon je suis bon pour rouler pauvre...mais je n'ai aucun voyants d'allumés...(voiture de 2003)
autre point étrange.....en essayant de mettre une résitance sur la sonde de temp..ma resistance dont les pattes étaient très courtes est sortie de la fiche du coup j'ai eu un defaut (symbole "engine" jaune) allumé...j'ai débranché la batterie toute la nuit...le matin je rebranche la batterie (plus de voyant) et je démarre du premier coup....et sans aucun problème de ratatouillage....le tout avec plus de 90% d'E85......normalement je devais avoir un raz des fuel trim et connaitre des problèmes... :shock:
pour ce qui est de la conso je ne regarde pas trop mais je ne constate pas un très gros changement (enfin pas 30% en plus quoi)....
voilà si je trouve un autre ordi portable je pourrai continuer mes test en roulant

Publié : mer. 2 juil. 2008 15:00
par blisblis38
a propos qq'un a t'il dejà teste le logiciel développé par un gars pour avoir le coulpe et la puissance moteur qui marcherai avec la prise diag...

http://www.forum-auto.com/pole-techniqu ... 376628.htm

je l'ai téléchargé mais je suis toujours en rade de pc portable....s'il marche correctement on pourrais voir les gains de couples.... :shock:

Publié : jeu. 3 juil. 2008 12:48
par CEYAL
Hello

J'ai eu l'opportunité de consulter un court instant 2 manuels de réparation renault rubrique injection/ correction adaptative de richesse

1/ Manuel réparation Mégane II
En mode close loop, la valeur de correction de richesse = 50% mais peut varier entre
moteur K4J (1L4 16V) ou K4M (1L6 16V) : 30 et 98% ... donc enrichissement peut être double de la valeur de base
Moteur F4R (2L 16V) : 23 et 74% ... donc l'enrichissement peut être de 48% au delà de la valeur de base

2/ Manuel de réparation Laguna2
La valeur de correction nominale = 128
Moteur F4P (1L8 16V) : correction entre 60 et 190 soit enrichissement max = +48%
Moteur K4M (1L6 16V) : correction entre 80 et 250 soit enrichissement max = +95%

Moteur V6 L7X 3L Valeur de base = 1 ... correction possible entre 0,75 et 1,25 ... donc enrichissement max = +25%

Donc sauf erreur d'interpértation, si ma lecture est correcte et comme pour rouler full E85 hiver/été il faut enrichir de +32/+43% respectivement , on aurait
- V6 3L L7X .. max d'enrichissement possible = +25% ==> rouler avec 60% d'E85 été et 75% hiver
- moteur F4P et F4R max 48% ==> 100% E85 été comme hiver
- moteur K4J et K4M max 95% ==> 100% E85 été comme hiver

Voilà sans doute pourquoi ces moteurs 1L6 16V et 2L0 16V montrent une si grande facilité à avaler l'E85 sans modification et sans allumer le voyant

Bye

Publié : jeu. 3 juil. 2008 14:31
par Gildev
Très interessant CEYAL.
A tout hasard pourrais tu savoir comment fonctionne la correction sur le moteur
2 litres IDE qui équipe les Laguna 2 ?

Publié : jeu. 3 juil. 2008 16:36
par CEYAL
Non désolé, je n'ai rien vur IDE
Bye

Publié : jeu. 10 juil. 2008 07:19
par blisblis38
après une semaine de plus à 100% d'E85....j'ai reverifié les paramètres....

donc a chaud et voiture arrété....a environ 2000tr/min

[img][img]http://img126.imagevenue.com/loc866/th_ ... _866lo.jpg[/img][/img]

l'avance est de 41°.....

[img][img]http://img149.imagevenue.com/loc1023/th ... 1023lo.jpg[/img][/img]

le long term est passé a 13.3...par rapport a 12.5 la semaine dernière...
et le short term varie entre +10 et +20 .......

mais toujours aucun voyant et pas de désagrement de conduite.....
question
le système VVT (variable valve timing présent dans beaucoup de moteur japonnais et dans la prius aussi) peut-il avoir un effet sur le fonctionnement
et optimiser le couple ce qui ferai que je n'ait pas de désagréments a froid comme a chaud..??????

Publié : jeu. 20 nov. 2008 11:31
par gimont78
Bravo pour cette discussion de haut niveau !

Je peux apporter quelques éléments à la discussion, à l'aune de mon expérience sur ma Laguna 2.0 16 qui marche de 0 à 100% sans modif ni kit.

-1) le très net supplément de couple, des très bas au très hauts régimes et que j'avais chiffré "aux fesses" à +15% correspond assez bien aux +20% relevés sur la Prius. Ceci tend à confirmer que pied à fond, en boucle ouverte, le calculateur applique le LTFT au moins, plus peut être le dernier STFT, sinon ça ne pourrait jamais pousser aussi fort.

2) correction de l'avance : il y un évenement que je n'avais pas relaté, puis oublié, et qui me revient maintenant. Au début de mon test, alors que je progressais prudemment en pourcentage et que j'étais à 80%, au cours d'un démarrage et pendant que le démarreur tournait, le moteur a comme "calé" sur une compression. Très étonné j'ai laché la clé, attendu qq secondes puis retenté :l e moteur est alors parti normalement. Comme si le calculateur, n'ayant pas eu d'alerte du détecteur de cliquetis depuis longtemps, avait augmenté l'avance, petit à petit, jusqu'à atteindre le point où le moteur part à l'envers. Je précise que ce démarrage a eu lieu alors que la voiture était arrêtée depuis 3h et demi et dans un parking sousterrain aux alentours de 17°.

Et voilà d'après moi, pourquoi le F4R est transfiguré notament à très haut régime :à l'essence il devient poussif, bruyant et pas convaicant du tout passé 5500 tours/mn, alors qu'à l'E85 il pousse comme un ours jusqu'à 6400 tr/mn au rupteur, avec un bruit de moteur bien rempli. Pareil à très bas régime, vers 900 tr/mn, où sur un filet de gaz il donne l'impression d'avoir 2,8 l de cylindrée alors qu'il est plutôt creux avant 2400 tr/mn au SP95. Il me semble que la simple augmentation des temps d'injection ne peut à elle seule changer aussi radicalement le caractère d'un moteur....

Ce forum est un bonheur, merci à chacun pour sa contribution !

Re: Conversion d'une Prius 2003

Publié : mar. 11 févr. 2014 23:16
par CEYAL
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